Средний сын Вячеслава Дмитриевича и Веры Геннадиевны Бирюковых Родился 14.11.31г в г.Алма-Ата. После 7 классов школы - железнодорожный техникум
И.В.Бирюков
(фото) (отец уже был репрессирован, актуальна была рабочая карточка, которую давали учащимся техникума). После окончания техникума несколько месяцев не мог, как сын репрессированного, устроиться на работу.
И.В.Бирюков
В конце концов был принят электромонтером в паровозное депо Лихоборы Московской ж.д. Позднее работал техником и мастером, старшим мастером в железнодорожных электромеханических мастерских. Сразу после техникума поступил на вечернее отделение Московского института инженеров транспорта (МИИТа). Дипломный проект в институте - вагон-лаборатория для комплексных испытаний электровозов и электропоездов. Окончил институт в1956г с отличием, получил квалификацию инженера электромеханика и был приглашен заведующим кафедрой "Электрическая тяга" профессором Меделем В.Б. для реализации дипломного проекта. Завершив работы по оборудованию вагона -лаборатори стал его заведующим и с тех пор занимался исследованиями , связанными с совершенствованием динамики локомотивов. В 1958г испытывали первый поезд нового поколения Рижского вагоностроительного завода -ЭР1. Результаты испытаний легли в основу предложенных заводу усовершенствований и положили начало накоплению знаний, оформившихся в 1961г в кандидатскую , а в 1974г- докторскую диссертацию (фото) , заложившую научные основы динамики тягового привода локомотивов.
(Работа на кафедре 1963)
Еще будучи студентом женился на Ваулиной Надежде Дмитриевне в то время начинающем инженере типографии и этот счастливый брак стал одной из главных жизненных опор. В период хрущевской оттепели попал в число группы советских молодых ученых ВУЗов , направлявшихся по обмену в научные стажировки на Запад. Десятимесячная стажировка в вычислительном центре Высшей школы искусств и ремесел в Париже и на французских железных дорогах дала знакомство с разнообразием подходов в области локомотивостроения и владение языком. Это породило привычку и возможность быть информированным о мировых новостях в своей области знаний - констукции и динамике локомотивов. 1963-66гг- преподавание в Конакрийском политехническом институте (Гвинея) на кафедре прикладной электротехники, заведывание кафедрой , назначение по инициативе гвинейского руководства сначала " руководителем работ" по оборудованию еще строящегося института, затем Директором института по исследованиям. В последний период работы в Гвинее - назначение Директором исследовательского центра в области чистых и прикладных наук (Centre des recherches en sciences pur et appliquees- CERESPA). После работы в Африке - отпуск на Кавказе... (фото)

1972 год - первый поход на Полярный Урал.

1975г-78гг- работа в Национальной высшей школе Туниса в качестве преподавателя, зав. кафедрой , советника декана Электромеханического факультета. По возвращению - преподавание в качестве профессора МИИТе, руководство созданной им Научной лабораторией динамики тягового привода, работа проректором МИИТа по научной работе. 1981г- по инициативе Министра путей сообщения Конарева Н.С. приглашен на должность начальника Главка международных перевозок в МПС СССР где проработал до 1985г.Затем вернулся к вузовской деятельности - несколько лет был проректором по научной работе Всесоюзного заочного института железнодорожного транспорта. Много лет был членом Президиума правления Всесоюзного научно-технического общества железнодорожников и заместителем Председателя правления НТО. С 1990г оставил все административные должности, чтобы иметь возможность посвятить себя исследованиям в области динамики локомотивов и вернулся в МИИТ профессором на кафедру "ЛОКОМОТИВЫ". Создал и возглавил Научно-технический центр «Скоростной подвижной состав» с привлечением оставшихся без работы специалистов оборонных исследовательских институтов. Центр был одним из основных разработчиков технического проекта скоростного поезда СОКОЛ. В Центре впервые в мире на современном уровне были разработаны облегченные композитные кузова скоростного подвижного состава, использовавшие наработки коллектива конструкторов МИГ и центра исследования композитов НПО ТЕХНОЛОГИЯ (Обнинск). Композитные кузова сочетают низкий вес (3-4 тонны против 8т у алюминиевых и 15т у стальных) негорючесть, коррозионную стойкость, тепло-и звукоизолируцющие свойства. Проекты таких кузовов были разработаны для скоростного поезда СОКОЛ, а так же приняли участие в конкурсах на создание кузова для двухэтажного высокоскоростного французского поезда четвертого поколения TGV и немецкого высокоскоростного поезда двадцать первого века ICE-21 на скорости 360км/ч. Опытная панель кузова прошла все сертификационные испытания в лаборатории фирмы BAYER в Германии. К сожалению, из-за соображений, прежде всего общеполитического характера, высшее руководство фирм-заказчиков не решилось поставить карту на российские предложения, несмотря на их прогрессивность, что признавалось техническим руководством проектов. В НТЦ СПС были проведены впервые аэродинамические расчеты и расчеты динамики скоростного поезда СОКОЛ для магистрали Санкт-Петербург- Москва, разработаны теоретические основы кинематики сложных шарнирно-поводковых передаточных механизмов тяговых передач. Совместно с фирмой ТИМКЕН (США) и ее французским и британским отделениями для российских электропоездов разработаны и производятся в России долговечные буксовые подшипники колесных пар, не нуждающиеся в обслуживании и ревизиях на протяжении одного миллиона километров пробега. Ими оснащаются все новые электропоезда и электровозы и переоснащаются находящиеся в эксплуатации. Разработка НТЦ СПС легла в основу конкурсного проекта перспективной моторной тележки первого целиком российского электропоезда ЭД-6. Проект выиграл два этапа конкурса МПС- первого в истории послереволюционной России действительно свободного конкурса идей в этой сфере, обойдя на последней стадии проект ВНИИТРАНСМАША (С-Пб).
(Статья в Гудке)
Ещё фотографии с этой встречи: (фото 1) (фото 2) (фото 3) (фото 4)

И.В.Бирюков единственным из россиян был участником трех всемирных конгрессов по высокоскоростному транспорту : 1993г - в Иокогаме, 1995гв Лилле, 1998г- в Берлине. Дела-делами, однако нельзя оставить без упоминания и еще одну сторону его биографии. Гены ли предков, всю жизнь проводивших в тесном контакте с Природой или наследственность отца-изыскателя всегда тянули вырваться из города, путешествовать. Спортивный туризм, альпинизм, лыжи, горные лыжи, байдарка были любимым отдыхом всей семьи. И знакомство со своей будущей супругой летом 1954г произошло в альплагере спортобщества «Локомотив» Джан-туган на Центральном Кавказе, а их первое совместное восхождение было тогда же на высшую точку Европы-Эльбрус. В эти годы в московском Локомотиве под руководством известного тренера и воспитателя альпинистов А.Н. Крылова быстро развивался сильный и дружный спортивный коллектив. И.В.Бирюков долгое время был председателем Московской секции туризма-альпинизма Локомотива. Из нее вышли, в частности, ныне Президент Евро-азиатской ассоциации Альпинизма, первый российский восходитель на Эверест Эдуард Викентьевич Мысловский, автор ряда книг по орографии Центрального Кавказа, известный теоретик и практик горного туризма с детьми Ю.В.Гранильщиков и многие другие знатоки и профессиональные «любители» гор. Команда горных туристов – альпинистов Локомотива, возглавлявшаяся И.В. Бирюковым была в то время одной из сильнейших в Союзе. Из пройденных ею высокогорных маршрутов : • маршрут Эльбрус-Домбай (1954г), при прохождении которого был впервые открыт перевал из ущелья Нахара в ущелье Даута, открывший кратчайший путь из района Гвандры в Теберду («Перевал Локомотивцев»), • маршрут от Эльбруса до Казбека (1955г), включающий 6 перевалов и более ста километров льда и снега на уровне выше снеговой линии, а также высокогорная экспедиция на Центральном Тянь-шане (1959г). Эта экспедиция ставила целью проникнуть в пожалуй самый труднодоступный и легендарный район Центрального Тянь-шаня - верховья реки Кой-кап (Бараний мешок), лежащий как бы « за спиной» пика Победы - высшей точки Тянь-шаня. В конце прошлого века, после освоения Альп и Кавказа европейские географы и альпинисты обратились к Тянь-шаню. Их тянула прежде всего видимая даже от Иссык-куля пирамида Хан-Тенгри, подходы к которой не были известны. Первые исследования района провел тогда известный немецкий географ и альпинист Мерцбахер. Выйдя в низовья реки Кой-кап он предположил, что такой мощный поток может зарождаться только в грандиозной ледниковой системе, по его предположению стекавшей с Хан-тенгри. Но пройти в верховья Кой-кап, чтобы удостовериться в этом он не смог - помешали непроходимые каньоны и непреодолимый поток. Заплатив за попытки несколькими жертвами, Мерцбахер отступил, но по косвенным признакам он настолько уверился в своей правоте, что нанес на карту гигантский ледник Кой-кап , стекающий со склонов Хан-тенгри. Позднее, на рубеже веков, пройти в верховья ущелья Кой-кап безуспешно пытались экспедиции известного итальянского альпиниста герцога Боргезе и русского географа, исследователя горного Алтая Сапожникова. Прекрасная вцелом карта Мерцбахера была непререкаемым документом до 1936г, когда группа советских альпинистов, исследовавших район Хан-тенгри не вышла на один из ограждавших Кой-кап хребтов и не убедилась воочию в ошибке Мерцбахера. Экспедиция альпинистов московского Локомотива в 1959г под руководством И.В.Бирюкова прошла путем, где не смогли пройти их именитые предшественники, совершила ряд первовосхождений и открыла высокогорный перевал, позволяющий выбраться оттуда к подножью Хан-тенгри и Пика Победы. Насколько известно, маршрут этот до сих пор никем не повторен.
(Отчет об экспедиции)

(Отчет об экспедиции рукописный, от Пржевальска....)

В 2010 году была предпринята новая попытка!
(Отчет о ней)
Непременным участником всех высокогорных экспедиций была и Надежда Дмитриевна – прекрасный спортсмен и постоянный партнер в связке. Зимой на смену восхождениям приходили лыжные маршруты по необжитым местам Горьковской, Архангельской области, Кольскому полуострову. Позднее, когда подрос сын Александр – путешествия на байдарках по Средней России (р.Воронеж (фото) , Карелии, Приполярному Уралу. Видимо эти путешествия и повлияли на выбор сыном профессии геолога и учебу в Московском университете на геологическом факультете.
Последние 14 лет любил бывать в Артемьеве
(Ваничка в Артемьеве(фото)
(Ваничка в Артемьеве(видео (avi)


Автор многих стихов

Иван Вячеславович Бирюков умер 23 ноября 2009 г.
(Все фотографии)

Hosted by uCoz